Autobahn

    Aus Lexikon Drittes Reich

    kreuzungsfreie Straße, die ausschließlich dem Autoverkehr vorbehalten sein sollte, anfänglich auch "Nurautostraße", "Kraftfahrtbahn"; gehörte zu den wichtigsten Großbauprojekten des Dritten Reichs, verkehrstechnisch und repräsentativ: "Die Aufgabe der Reichsautobahn besteht darin, Straße Adolf Hitlers zu werden. (...) Ihm Ehre zu machen, nicht nur für heute, sondern auf Generationen hinaus". Erste autobahnähnliche Straße war die 1921 fertige, 8,9 km lange Avus bei Berlin (1912 geplant von der Automobil-Verkehrs- und Uebungs-Straße GmbH), 1932 wurde dann die 20 km lange "Kraftwagenstraße" zwischen Köln und Bonn freigegeben.


    Die in den 20er Jahren wachsende Automobilisierung schuf Bedürfnisse nach Fernverkehrsstraßen, die "große Geschwindigkeiten bei erhöhter Sicherheit" ermöglichen sollten, die aus verkehrstechnischen und wirtschaftlichen Gründen damals eigentlich nicht erforderlich waren. Die Vorarbeiten zum Autobahnbau leisteten zunächst (halb-) private Initiativen wie die 1924 gegründete Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) oder der 1926 entstandene Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg – Frankfurt – Basel (HAFRABA), der als ersten Ausbauabschnitt die Strecke Frankfurt – Mannheim – Heidelberg plante.

    Die NSDAP setzte dagegen auf ein staatliches Konzept: Schon am 27. 6. 33 erließ Hitler ein Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens "Reichsautobahn" (RAB) unter J. Dorpmüller und berief den Ingenieur F. Todt zum "Generalinspektor des deutschen Straßenwesens"; die HAFRABA wurde zur GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn). Das Gesetz sah zunächst folgende Strecken (insgesamt 6900 km) vor: 1. Lübeck – Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt. 2. Stettin – Berlin – Leipzig – Hof – Nürnberg – München. 3. Aachen – Köln – Magdeburg – Berlin. 4. Saarbrücken – Kaiserslautern – Mainz – Frankfurt – Fulda – Erfurt – Leipzig – Dresden – Breslau – Beuthen. 5. Saarbrücken – Landau – Bruchsal – Ludwigshafen – Stuttgart – Ulm – München – Berchtesgaden. 6. Hamburg – Wittenberg – Spandau – Berlin – Glogau – Breslau.

    Am 23. 9. 33 tat Hitler in Frankfurt den ersten Spatenstich, bereits am 19. 5. 35 wurde als erstes RAB-Teilstück die Strecke Frankfurt – Darmstadt freigegeben, am 15. 12. 38 waren 3 000 km fertig.


    Bautechnisch hatte die Autobahn in der Regel eine Kronenbreite von 24 m, aufgeteilt in zwei Fahrbahnen von 7,50 m Breite, die durch einen 5 m breiten Mittelstreifen geteilt waren und an jeder Seite einen Randstreifen von 2 m hatten; die Straßendecke bestand meist aus 20 cm starkem Stampfbeton. Autobahnstraßen sollten sich harmonisch "schwingend" oder in "kühnen Kurven" in die Landschaft einpassen, waren als gigantisches Gesamtkunstwerk konzipiert: "Die Erfüllung des reinen Verkehrszweckes ist nicht der letzte Sinn des deutschen Straßenbaus. Die deutsche Straße muß Ausdruck ihrer Landschaft und Ausdruck deutschen Wesens sein" (Todt, 1934). Besonders Brücken, deren Architektur sich wieder am Vorbild vergangener Jahrhunderte orientierte, sollten als massige Kunstwerke zu "Sinnbildern der Ewigkeit" werden; sie bestanden deshalb meist aus behauenen Natursteinen.

    Eine so kostspielige, auf "vielhundertjährigen Bestand" ausgerichtete Baukultur war nur im totalitären Staat möglich, der keine Kontrollen zu beachten hatte, der problemlos Grundstücke enteignen oder umlegen und ein Heer von Arbeitskräften beliebig dirigieren konnte. Arbeitsbeschaffung war schon bei den privaten Planern das zentrale Argument zur Rechtfertigung des Autobahnbaus: "Nirgends können so viele ungelernte Arbeiter Beschäftigung finden als gerade im Straßenbau" (HAFRABA, 1931). Seit 1933 schickten die Arbeitsämter Hunderttausende von Arbeitslosen auf die Autobahnbaustellen (Ablehnung zog Verlust der Arbeitslosenunterstützung nach sich). Obwohl die mit dem Bau befassten Industriezweige aufblühten, blieben die Löhne auch nach Rückgang der Arbeitslosigkeit niedrig, wurden zudem KZ-Häftlinge und Fremdarbeiter eingesetzt (besonders in Steinbrüchen). Die meist von ihren Familien getrennten Arbeiter lebten in Barackenlagern mit paramilitärischen Strukturen (Organisation Todt).


    Die Autobahnplanungen bezogen bereits früh militärische Gesichtspunkte mit ein. Verkehrspolitiker betonten: "Die Straßen Adolf Hitlers sind Straßen des Friedens. Aber selbstverständlich rollen auf ihnen auch die motorisierten Einheiten der neuen starken deutschen Wehrmacht, wenn es gilt, den Bestand und das Lebensrecht des deutschen Volkes zu sichern" (Zeitschrift "Straße", 1938). Kurzfristige Truppenbewegungen ließen sich über die Autobahn schneller als mit der Reichsbahn durchführen; so konnte Generaloberst Guderian 1940 feststellen: "Wir haben die Segnungen der Reichsautobahn schon auf dem Befreiungsmarsch nach Wien und dann beim Aufmarsch um das Sudetenland, beim Anmarsch gegen die Tschechoslowakei, gegen Polen und gegen die Westmächte genossen. Welch eine Freude, innerhalb des Reichsgebietes zu marschieren." Im Krieg sind zwar Teile der Autobahn zerstört worden, dennoch gehören sie zu den wenigen nationalsozialistischen Großbauten, die im Nachkriegsdeutschland weitgehend unverändert genutzt werden konnten. Auch ihr Nimbus hat sich als stabil erwiesen: In apologetischen Darstellungen des Nationalsozialismus bilden "Hitlers" Autobahnen wesentliche Versatzstücke.